京津冀协同发展，需要着力构建现代化交通网络系统，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。在这方面，发达国家有一些先进经验值得借鉴。

东京都市圈：交通繁忙而不紊乱

在众多国际机构发表的“世界魅力城市排名”中，东京总是名列前茅。东京受到高度评价的一个重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系统。就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念。“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万；“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万；而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方公里。

东京都的轨道交通除了地铁，主要由地面线或高架线组成的市郊铁路、市区横贯铁路以及环状铁路组成。这些铁路可以在早高峰时段的1小时内，以二三分钟的间隔发出由8—15节车厢编组的列车，一条路线的单向客运能力为5万—10万人/小时。而这样的线路有30余条之多。这么多的轨道交通路线，都是严格按照以秒为单位制定的时刻表来运行。在东京都市圈，即便是去50公里以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地。

之所以如此高效，不仅仅是轨道交通网络扩张的结果，还是通车运营之后不断改良的结果。过去50来年间，东京都市圈的市郊铁路运行里程仅增加了一成，但客运能力却增长到原来的约三倍。原因反映在枢纽设计的理念和形态上，便是日本通过枢纽站点来高度集聚城市人口，并将枢纽融入到城市常规建筑中。以新宿站为例，10余条轨道线路在此汇集，车站的众多出入口与周边的商场、写字楼、住宅、公共建筑通过地下通道直接相连，大部分乘客通过这些密集的出入口和换乘通道进出轨道交通站，上下车和换乘的效率就非常高。

许多东京的政府官员、公司领导在内的上班族都非常依赖这些轨道交通，开小汽车上下班的仅有约6%的人。大家默认利用轨道交通是“有身份”不丢面子的选择，公司不会也没必要为员工预备通勤用的停车场。对东京的商务人士来说，能灵活自如地利用轨道交通，是一项基本素质。

此外，东京在1958年、1968年、1976年和1986年分别进行了四次综合交通规划，通过大都市圈综合交通系统的规划和建设，强化了大都市周边城市和卫星城市的规模和职能，使都市圈由原来的单中心发展模式向多核心、职能分工模式转变，将东京中心区过度集中的人口、行政、经济、文化等职能适当分散到包括崎玉县、千叶县、神奈川县、茨城县在内的整个大都市圈甚至更大的范围内。由此，形成“多心多核”的新型城市圈结构，达到缓解因城市中心功能过度集中而引发的城市问题。

与此相对应，东京都市圈的交通体系也由集中、放射的路网布局向分散、环状的格局发展。优先建设环状线路，主要作用是疏导过境交通、绕行交通，合理分配交通流，改善中心区交通拥挤状况，使城市职能适当向外分散。

客运方面，以首都圈铁路运输为主的公共交通系统承担了7%以上的旅客运输量。随着公共汽车客运量的逐年减少，铁路运输系统所占比重逐年增加。在货运方面，在大都市圈内将区域物流中心和市内集配中心的布局与道路网、车站、港口、机场统一规划，从而实现了物流配置的整体性和高效性。

德国：用法律保障城市间交通协调运行

城际交通网极为发达的德国，也有一些经验和措施值得借鉴。

首先，德国大力发展轨道交通，实现城际立体换乘。德国是世界上城镇化水平较高的国家之一，城镇经济总体水平较高且发展均衡，城镇空间呈典型的城市群格局，因此，德国城市交通与城际交通和跨区远程交通高度融合。城市交通不仅依靠地铁、轻轨、公交巴士等，也高度依靠城际、州际(省际)铁路、地区铁路和市郊铁路等多种运输方式。在德国，居住在城市群区域的人们跨城市居住、工作、上学、购物的现象十分普遍，这一切都要依托于城市群以及联邦州际轨道交通。德国的轨道交通力求集约和高效运用。例如，城市轨道交通标准和国家铁路标准基本相同，均为1435mm轨距以及相同配电标准，城际地区铁路和地铁轻轨等城市轨道交通可实现线路公用，为立体化换乘提供基本条件。德国的立体化换乘枢纽主要依托机场和大城市的中心火车站。在这里，城际轨道、市郊铁路、地铁、公交车和出租车交汇衔接。

值得一提的是，德国枢纽的换乘极为便捷，乘客自行购票，不设检票口，而是上车随机查票，逃票者不但要缴纳高额的罚款，信用也会大大受损，影响今后的生活；另外，车票分为两小时有效票、天票、周票、月票、团体票、学生票、退休者票等等，很多人不必每次乘坐都买票，此举大大提高了客流换乘速度，减少客流滞留，提高了城市之间联系的效率。一般来说，城际间快速铁路每20分钟一班，高峰时期更紧密；地铁发车间隔则在2—5分钟之间。

其次，德国着力解决“最后一公里”的难题。“最后一公里”是指交通最末端的交通工具。完善的轨道交通只能把城市群区域间流动的人们送到具体的车站，只有打通交通网的“微循环”，扩大覆盖面，更好地方便出行，才能有效缓解中心区的压力。在解决“最后一公里”问题上，德国有遍布城市角落、安全快捷的普通小型换乘接驳站。这些小型换乘接驳站可以轻松实现轨道交通与公共汽车、自行车和私家车的便捷换乘。从地铁站出来，即是公交车站，还有安全的自行车存放处和私家车停车场。德国交通系统本着以人为本、尽最大努力方便乘客出行的原则，只要给自行车买票，可将自行车带到公共交通工具上。地铁、火车都有专门的座位少、空间大的车厢给携带自行车的旅客。乘客在城际间使用轨道交通，城市内使用自行车，方便又环保。这些举措都有效解决了“最后一公里”的难题。

最后，德国用法律确保城市间交通协调合作。城际间多种交通方式必定涉及多个城市、多个部门协调合作。运营时刻表、票价和票据形式等都要有协调统一管理。那么是谁在这些“婆婆”间进行协调呢？首先，德国通过一系列立法，明确了城市公共交通属社会公益事业，联邦、州、市镇在城市公共交通发展中的担负主要责任。地方政府通过公开招标的形式购买公共交通运输服务。政府不参与公共交通的运营和组织，但对服务质量、数量有详细的监管和考核。另外，交通运输协会(交通联盟)也发挥着重要的协调作用。交通运输协会承担着一个区域内公共交通标准的制定，服务质量和数量的监管，时刻表、运营模式、车票样式和票价的统一等工作，最大程度为乘客提供高效便捷的城际公共交通服务。

加拿大东岸城市群：交通“无缝对接”的受益者

连接加拿大东部两省的“哈利法克斯-蒙克顿成长走廊”，被称为加拿大的“大西洋门户”。占地超过1.5万英亩(约合60平方公里)的20个跨省工业和商业园区散落在该走廊的城市群内。便利的交通基础设施成为这一地区经济快速成长的先决条件。

从新斯科舍省的哈利法克斯到新不伦瑞克省的蒙克顿，长达240公里的城市群，由现代化的四车道高速公路串接相连。高速的一头儿经新不伦瑞克省的伍德斯托克通向美国新英格兰地区的I95国道，另一头儿与加拿大横贯公路交汇，伸向加拿大中部腹地。

成长走廊上的20个园区大多拥有铁路设施。加拿大国家铁路公司在哈利法克斯、蒙克顿，以及部分中间城市提供主要的联运服务。集装箱由哈利法克斯码头内的双层堆装货车运送，穿行成长走廊，直达蒙特利尔、多伦多以及美国的芝加哥和底特律，与加拿大国家铁路在北美大陆的所有站点实现了真正的“无缝对接”。

另外，为了适应相关产业的需要，在成长走廊上的各个城市之间，加拿大国家铁路公司还提供多种专项服务设施，比如：钢铁转运站、汽车运输网点、林业产品分装车间，以及木材配货中心等。

哈利法克斯和蒙克顿都在积极发展航空运输业，增加班机和航线，为成长走廊内的市场服务。哈利法克斯国际机场年旅客吞吐量超过350万人次，大蒙克顿国际机场年旅客吞吐量为58万人次。

在哈利法克斯-蒙克顿成长走廊上，各种交通服务基础设施高度关联。绝大多数的公路运输公司都在走廊沿线建立了服务站。加拿大国家铁路公司的主要轨道与走廊的高速公路保持平行，沿途设有多处转运中心。大西洋沿岸各省的空运物资基本上都是经由哈利法克斯与蒙克顿两个机场运送。在客运方面，兄弟机场分工明确、配合默契：哈利法克斯负责大众市场，承担加拿大东海岸的大部分客流；而蒙克顿只迎送一些中小型航空公司的客机。