三、作为公共交通的电梯
在东京、香港等地方，滚梯、平梯、过街连廊和不同楼层出入口间对直梯的大量使用（如香港太平道，多组滚梯进行连接，为一条坡度颇陡的市政路提供步行加速服务），揭示了建立这样一套交通系统的可能。

要充分讨论这一问题，首先要回答的一个问题是，电梯算不算一种公共交通设施。这实际上是一个需要审慎回答的问题，人们通常会认为具体地回答它并没有什么意义—目前电梯被安装在公共空间充当公共交通一部分的情形并不常见，且会依赖于很多的外部条件。但是，如果人们稍微转换一下角度，电梯作为一种公共交通设施的情形其实相当普遍。

无论是滚梯、平梯（也被称为“自动人行道”）还是直梯，它们通常会被分为几组安装到一个建筑物的内部。这个建筑物可能是单一产权，也可能是共有产权，产权人和被产权人授权的人会频繁地使用电梯穿梭于建筑物的不同楼层。上面这样绕口的描述，有助于我们认识电梯的一些本质：电梯（elevator 或 lift）系统其实非常接近于一条穿行在私人土地的末端路及其上面往返着的摆渡车，它们将土地的产权人和被产权人授权的其他人送往沿途各站。对于整个交通体系而言，高楼的落成、电梯的运作，实际上是将末端路接入现有交通系统的等效过程。所以，如果末端路是公共交通系统的一部分的话，电梯也是。当然，电梯同时还可能存在一些区别于其他公共交通设施的特征。

首先, 与轨道交通类似，电梯是一个交通通道与运输平台（当然还有信号和控制系统）的结合体。通道和平台的组合会带来专业且相对频繁的运营、检修和维护需求（早年间甚至需要为电梯配备专职的司机）。

其次，电梯作为一种交通设施的运动距离事实上较短。目前世界上提升高度最高的电梯位于迪拜的哈利法塔（Burj Khalifa Tower），它拥有504m(1654 英尺）的电梯提升高度世界记录。而最深的电梯位于南非的姆波尼格金矿（Mponeng Gold Mine），电梯系统延伸到3,037m的地下深处。较短的绝对交通距离，实际上受限于大楼交通系统是一个“断头路”的事实，而这事实上会让人们对电梯系统产生一种使用时间短、进而用得少的错觉。

第三，作为交通末端，电梯经常穿行于公共空间和私人空间的模糊地带。在一些高品质的写字楼（特别是那些单一业主持有的、以供出租的物业），进出电梯间需要刷卡通行，甚至只能到达指定楼层（特别是当有企业占据多个办公楼层的时候）。基于大楼及电梯系统的私有属性，电梯像其他公共交通系统一样自由“遍历”沿途各站的难度被加大，这降低了电梯的公共属性。

第四，单从交通时间及服务面积角度来考虑，在一定的面积尺度内（通常约是一个大楼的总建筑面积，即几万到十几万平方米之间的规模）电梯是一个高效的交通系统。一般而言电梯的提升速度为1～4m/s，假设一个标准楼层是40m×50m，那么电梯其实等效于在1s～4s的时间内穿越一个40m×50m的地块。这意味着如果是平面道路系统的话，人们需要乘坐一辆小型客车以36km/h到144km/h的时速在路上奔驰并频繁、安全的上下搭乘。这样的速度与地铁相比一点都不逊色。北京和上海地铁的运营速度一般是60～80km/h，而计算上停靠站和上下旅客时间的旅行速度一般在40～60km/h之间。

第五，电梯通常需要通过等候、步行才能接驳到其他交通系统，这造成了电梯交通系统与其他系统的隔阂。根据某城市的《商务写字楼等级指导标准》，电梯等候时间一般是在30秒钟到1分钟之间。但考虑到人们单次使用电梯的时间同样很少超过1分钟，步行接驳加上等候时间将占据电梯整体交通时间的大部分，这确实会影响人们对于电梯系统效率的判断。

第六，考虑到电梯的庞大存量及其快速增长，电梯作为一个整体已经成为交通系统的一个重要组成部分。根据相关行业报告，2013年中国的电梯保有量已经达到290万台以上，预计到2015年有望达到420万台。按照每台电梯服务5000m2建筑面积（某城市甲级写字楼标准）估计，2013年通过电梯这一“末端路”接入交通系统的建筑面积就达到145亿平方米，而到2015年将达到210亿平方米。与之对比的是2013年北京市的城市建成区面积约1289.3km2，合12.89亿平方米；2013年全国城市建成区面积排名前100城市的建成区面积约20213 km2，合202.13亿平方米。

四、未来中间层面交通
通过再度审视电梯的角色，我们力图发现未来时速16～20km这一中间层面公共交通系统发展的一些蛛丝马迹，并尝试着探讨建立这样一种立体体系的可能。人们可以设想一种“屋顶”交通系统，并通过它实现中间层面的、时速在15～20km左右的公共交通。在这里，“屋顶”并不指严格意义上的、所有的建筑物顶部。它来自于九龙城寨建筑物顶部的“第二地面”概念，实际上可能是一个标高平面，在这个平面标高，借助于既有建筑物的屋顶、裙楼顶部或衍生结构，该交通系统可以获得较小的悬空跨度与充足的受力支撑来架设并降低技术与经济门槛。

同电梯类似，该系统我们可以想象是一个交通通道和运输平台的结合体，可能会有点像架设在城市众多屋顶间的游乐园过山车。借助于电力及/或重力势能，它达到每小时20km左右的速度以满足人们的出行需要。而它的运行，同电梯或地铁类似，借助于一套中央控制系统进行调配，以确保效率和安全。

这样未来主义的交通系统是否能够出现，技术层面的问题当然是重要的一方面。另一方面的关键可能在于它带来的好处是否足以打破私人领域和公共领域之间的壁垒，并使其在成本层面变得可以接受。这样一种系统的优势有几方面。首先在于它借助了“屋顶”这一“第二地面”，降低了和人行系统及车行系统的路面竞争。同时，其扩展性取决于屋顶的承载力，而选址的灵活性将确保其具有多样的拓展可能。最后，这样的系统盘活了存量巨大的电梯交通资源：通过打通众多的“电梯”断头路并提高其往返运送效率，该系统在减少换乘界面的同时，能有效沟通步行和汽车交通系统，提高整体效率。

该系统的问题当然也非常突出。在既有建筑的基础上实施，如果没有法律的支持，相关的产权（包括日照、噪声等等）协调问题足以将可能性扼杀；而且，即使物业的业主同意让渡出屋顶作为公共空间（就像最早的加泰土丘人一样），业主是否同意在系统运行时间段内开放电梯以推动建筑物内部与外部的融合（并可能会承担相应费用），也需要抱以很大的疑问。最后，受制于现有的城市规划理念与建设现状，要找到如此多且集中屋面的城市区域，并不是一件非常简单的事。

五、结论：立体的城市
不管怎样，北京、上海等大城市无以为继的路面道路交通现状，将迫使我们寻找其他的、更多的出路。而汽车已经占据绝大多数城市地面道路，并且和其他交通系统存在较为严重互斥的事实，将迫使我们寻找更为立体的交通解决方案。这将不可避免地将城市推向立体化。

当然，我们仍应对前景保持乐观。既然人们能在九龙城寨或类似的地方为步行系统找到一个合适的、立体化的解决方案，那么类似的，在尺度更大然而本质类似的其他区域（比如：曼哈顿中城（图4）、上海浦西、北京CBD之类的密集建筑物构成的巨型空间结构），人们早晚能够找出相应的交通解决之道。人们所应该记住的是历史给予的教诲：让人们有尊严地出行，道路仅仅是途径之一，人们需要寻在道路之外的城市交通途径。