衡量一个城市的交通，如今最常用的指标是人均道路面积或一定区域范围内的道路面积占比。按照这样的衡量体系，第一个可能的人类城市加泰土丘也许是一个很不合格的地方。根据考古挖掘的结果，现在人们倾向于得出一个结论，那里既没有道路可以进入聚居区，也没有小道和胡同来分隔各家各户的泥砖房。进入室内的通道来自于屋顶，这个通道同时也是窗户，具备通风（或许还有采光）的职能。我们的城市历史，很有可能就来自于这样一个人均道路面积和区域道路面积占比都为零的起点。然而从另外一个角度来看，我们有理由相信，城市历史的起点同时也是立体交通的起点：随着时间的推移、建筑的倒塌和房子在原址上的重建，交通系统借助于梯子或台阶等在不同的标高上贯通起来，是一个很有可能的、合理的结果。

由此我们遇到一个问题，如何认识达成我们城市交通功能的途径？除了平面道路之外，立体的、多样的途径也许在一开始就已经为人们所展现，只是我们可能选择了其中最简单易行的一条。

一、现代的例证
另外的例子来自于现代的香港。在九龙城寨（又称九龙寨城）于1993年被完全拆除之前，阴暗、狭长的通道，起伏的台阶和贯通上下楼层的阶梯，在一个约121m（长）×213m（宽）×45m（高，受制于启德机场的空管）见方的巨型空间结构中，构建了一个立体、多样的人行交通系统。

据信，高峰时期九龙城寨拥有8800间的公寓和1045间的商业机构，大概有35000人（甚至有估计是50000人）居住在它10层到12层的建筑中。这些人和商业机构所依托的地面道路系统，按既定的交通评价标准，简陋到匪夷所思的地步。城寨主要的道路包括龙城路、光明街、老人街、大井街、西城路等大致南北走向的街道和社公街、老人后街、天后?街、龙津路、龙津道等大致东西向的道路。概略估算一下，上述主要街道的总长度不超过2km，即人均不足6cm。考虑到上述街道平均宽度绝大部分不足3m的事实，九龙城寨的居民人均道路面积不足0.18m2（图1）。

与之形成对照的是，根据国家《城市规划定额指标暂行规定》，城市道路广场定额指标的标准为6～10m2/人，其中属于市级为3.5～5m2/人，居住区级为1.5～2m2/人，小区级为1～3m2/人。以此标准来衡量，九龙城寨的地面道路系统不足小区级指标下限的20%，也就是说，按照现有的交通评价体系，九龙城寨的交通完全难以接受且理应瘫痪。

然而事实是，九龙城寨虽然拥挤，却并未拥堵。这其中的原因也许来自于这样一个事实：由于其建筑物的尺度均较小及密集分布，因此虽然缺乏照明、通风、标识和安全，但出于生存的压力和水平面的极端稀缺，在密集的、10～12层的各类建筑物之间，私人居住者通过走廊、内部通道和楼梯构成了一个有效的、立体的步行交通网络，来弥补地面公共交通网络的不足。而如果允许将这个立体的、私人空间与公共空间界限模糊的交通网络计算在内，并将其被平摊到地面构成道路的话，可以预期九龙寨城的人均道路指标将会有显著的增加。

当然可以辩称这样的交通系统是建立在对人类居住尊严的践踏之上，且并未考虑人们对汽车、地铁等现代化交通工具的需要，但这不应该是问题的重点。也许，需要我们提出的问题是，在立体交通方式日益普及，埋在地下、架在空中的轨道交通或其他交通方式（如重庆过江的缆车、香港过维港的天星小轮）日益多样化的今天，以平面道路系统为单一考量体系，即以路面面积、线路长度或其上面走着的人、自行车或汽车平均占用面积为核心指标来衡量、评价一个城市或区域的交通系统，是否已经有失偏颇？多样化、立体化交通方式构成的交通系统，其未来的发展趋势和主要特征将可能会是什么样的？或者更为激进地说，搭建一个新的、不需要借助于现有的地面道路的立体交通系统，是否有可能？

二、现有交通的反思
对于城市交通系统的创见与对交通系统效率的评价，均需要一个调和的视角。人们可以抛开好恶的因素，审视不同交通工具及交通系统的特点和问题，并从中找出系统的死角及解决的办法。综合的交通问题召唤“立体”的解决方案，这既需要空间层面的立体方式，也需要认识层面的全方位思考。

在加泰土丘或者是九龙城寨这样的地方，其交通系统和现代社会的关键区别之一，现在来看，在于其交通手段的单一和纯粹性。人们借助于步行系统穿行在建筑物和建筑平面之间，不存在交通转换的问题。同时人基本不借助于现代城市的立体交通发展，要比上述立体交通系统复杂得多。如今多数的城市已经围绕着步行、自行车、汽车（含公共汽车）、轨道交通甚至航空机场建立了各自的交通体系，人们通常需要不同交通方式的频繁接驳才能达到其交通目的。城市的密度和空间为了满足不同交通体系的要求（同时也受到花园城市”等等规划流派的影响），已经在尺度上形成了尖锐的冲突，比如说，满足汽车交通的快速路系统和人行（道路）系统就有很大的冲突，而汽车和其他交通方式之间接驳所带来的静态交通问题近乎无解。

汽车交通和人行系统之间的极端例子是美国的五角大楼，其北部的停车场远端距离最近的大楼入口接近600m（借助于Google Earth这一有力工具），这意味着如果不幸只有远车位的话，需要步行10分钟才能摸到建筑物的边。而作为对比的是，纽约的平均通勤时间在42分钟左右（2008年），休斯敦平均通勤时间更是仅有26.4分钟（2008年，借助于汽车）。轨道交通和人行系统之间的典型例子来自于北京。在北京地铁13号线的某些站台，在高峰期为了挤上一趟地铁，排队20分钟是很常见的状态，这时间对于一趟运行中的地铁而言，可以跑过约10个站台，10～13km的距离。

更为严重的是，不同交通方式衍生出不同的城市空间、尺度和密度，将有可能对其他交通方式的立体化生长形成遏制。从香港等城市的经验来看，现在建立人行立体交通系统的技术和经济条件已经基本成熟，城市的尺度作为主要的遏制因素正在逐步显现。人们日益发现适合建立人行立体交通系统的城市或城市角落寥寥无几—城市已经被汽车和轨道交通等大尺度的交通体系所占据而不再适合人们步行通过。

在北京中关村西区，新建建筑物曾被要求在底部裙房的某个楼层预留接驳人从这几点出发来探讨现有城市的交通缺项，将十分有启发意义。一般而言，成人的步行时速在4km/小时左右，这意味着如果以半小时为标准，步行所适宜覆盖的范围在2km左右。而同样时间地铁和汽车所适宜覆盖的范围为20～30km（时速在40～60km）。这两个交通距离之间的差距，对这样一套交通体系提出了需求：作为中间连接及过渡的交通系统，需要具备半个小时内覆盖8～10公里左右的交通距离；它对城市空间资源的占用需要明显小于汽车和轨道交通（否则没有意义）；最好能具备独立的、不对现有步行系统、汽车系统和轨道交通形成冲击的硬件体系；具备良好的可扩充性。自行车是一个受到大家注意的、明显的选择。自行车的骑行速度一般为14～20km/小时，恰好覆盖上述的交通距离区间。然而自行车交通系统的问题在于，它仍然依赖于既有的道路资源，可能不具有很好的拓展性。过多的建立或拓宽自行车道可能会对行人步道系统和汽车道路系统形成干扰，而独立或立体的自行车专用道系统在经济上预计将很难获得支持（图2）。

同时具体而微的，自行车也将带来静态交通的问题。就像五角大楼的停车场一样，当人们在不同交通系统之间进行转换的时候，静态交通将有可能大大地降低转换的效率。解决这一问题的办法是建立城市自行车租赁系统（Bicycle Sharing System），巴黎、纽约、杭州、台北等城市已经为此做了很成功的尝试（图3）。

然而自行车租赁作为一种公共交通，实质仍有一定的缺陷。基于自行车的人行天桥的接口。如今近10年过去了，人行天桥系统不见动静—基于汽车交通和类似花园城市的规划理念，该区域变成一个在建筑密度上不适合、在人口密度上不需要这一系统的区域。而作为“立体之城”成功案例被宣扬的香港，其立体人行网络的发展，可能得益于它土地资源的稀缺甚多—如果不是由于土地资源的稀缺而带来的高人口密度、高建筑密度和对汽车交通系统的遏制，香港的立体人行系统在长度、尺寸和网络覆盖规模上无疑将受到影响。

也许要促进城市交通的立体化发展，人们需要将重点放在促进不同交通体系在各自擅长的空间尺度上的立体化，并且推动其相互融合而非相互排斥的基础上。目前来看，这一点的关键也许需要包括至少三个方面的内容：一是要在空间尺度范围全覆盖的基础上对交通系统进行明确的划分和分工，使得人们可以便捷地找到相应交通系统与工具来满足其不同尺度的交通需要；二是不同层级交通系统之间要尽量降低相互之间的资源占用，避免相互干扰，同时各系统应具备较好的独立拓展性以应对可能的需求增加；三是各系统之间的转换要尽可能的顺畅，降低人们对时间的占用。

力驱动本质，老人和小孩这样最需要社会给予公共交通服务的人群，恰好是自行车所难以，或者说不适宜覆盖的。而城市的地形也使得像香港、重庆这样的一些城市并不适合自行车的大规模推广。

就像发展地铁和轻轨系统作为公共汽车交通的补充一样，社会需要发现并发展新的、结构性的（即以不同的方式、在不同的层面）、可拓展的公共交通系统来满足人们在16～20公里时速层面的交通需求。这样的系统，可以是租赁自行车交通系统的补充，也可能在未来发展成为城市的主要交通体系之一。